Manuel Maurín
En Asturias, más que en cualquier otra región española, la configuración y evolución del modelo productivo y territorial surgido de la industrialización ha estado estrechamente condicionada por la propia disposición del sistema ferroviario, y parece lógico que en el futuro diseño regional y metropolitano el ferrocarril vuelva a tener un papel vertebrador de primer orden. Así lo anticipan, al menos, los planes de infraestructuras y ordenación territorial que ha dado a conocer la administración autonómica en los últimos años, en concordancia discursiva con la estrategia generalizada, a nivel mundial y europeo, sobre la transición verde y la movilidad sostenible.
Claro que, para transitar desde el discurso a la realidad, habrá que afrontar y resolver la gran paradoja en la que se resume el presente del ferrocarril en Asturias: ¿cómo es posible disponer de la red más densa y, al mismo tiempo, la más infrautilizada del país?
El ferrocarril y la conurbación del área central
Si el primer brote industrializador en Asturias sufrió un aborto prematuro a finales del siglo XVIII ello fue debido, sobre todo, a los elevados costes del transporte convencional con tracción animal para cubrir la distancia entre los yacimientos carboníferos y los mercados potenciales del nuevo combustible, que tanto servía para producir vapor como para fundir minerales. En otros países europeos el transporte fluvial había posibilitado el desarrollo de la industria y la minería, pero en Asturias fracasó estrepitosamente el proyecto de Casado de Torres para hacer navegable el río Nalón y solo cuando el ferrocarril hizo su aparición, a mediados del siglo XIX, comenzó a resolverse el viejo problema del transporte y a fructificar definitivamente la revolución industrial.
La dependencia de la minería -y la industria asociada- respecto al nuevo medio de locomoción era tan acusada que en las diferentes cuencas se fue activando la explotación de los criaderos solo a medida que se inauguraban los sucesivos tramos ferroviarios: primero la cuenca del Nalón, tras la apertura del ferrocarril entre Langreo y Gijón en 1856 (siendo el tercero de España), después la del Caudal, que hubo de esperar hasta 1874 por el ansiado Ferrocarril del Norte y la de Teverga-Quirós, conectada con Trubia en 1884. Más tardíamente, en 1905, se concluyó la línea del Vasco-Asturiano (de patrocinio vasco) desde la cuenca del Aller hasta San Esteban de Pravia. Consideración aparte merece el pequeño enclave minero-metalúrgico de Arnao que, localizado en el litoral, pudo desenvolverse en ausencia de ferrocarril desde 1833, contando con instalaciones de carga y embarque marítimo a pie de mina.
Tanto las líneas originales como sus prolongaciones posteriores (de Langreo a Laviana, de Lena a Pajares, de Villabona a Avilés, de Trubia a Oviedo), las conexiones transversales (de Soto del Rey al Entrego, de Gijón a Avilés) y los ramales que se fueron extendiendo por los valles afluentes de las cuencas (Samuño, Turón, Aller) se proyectaron y financiaron por el capital privado (aunque contando con ayuda pública); el mismo capital que también controlaba los consejos de administración de las empresas mineras e industriales, de los seguros y la banca.
A diferencia de lo que ocurriría con la red de carreteras, cuyo diseño radial (a semejanza de la red nacional) estuvo planificado por la Administración con una visión territorial centralizada, el sistema ferroviario asturiano se desarrolló sin un plan previo de conjunto y tanto su expansión como su progresiva integración obedecieron a la suma de proyectos parciales con anchos diferentes de vía, más o menos conexos entre sí, que seguían criterios de rentabilidad económica basados en la movilización de minerales y mercancías antes que en las necesidades del tráfico de viajeros, que tuvo, casi siempre, un papel accesorio en la elección de los trazados.
En esas circunstancias, las líneas vertebrales se tendieron de sur a norte para unir las cuencas hulleras con los puertos de Gijón, Avilés y San Esteban, garantizando así la exportación de carbón y acero al resto de España y la importación de materias primas y otros abastecimientos necesarios para la industria regional. De esta manera se explica el surgimiento y la consolidación de una conurbación de pequeñas ciudades en el área central, funcionalmente complementarias entre sí y espacialmente articuladas por el nuevo entramado ferroviario; ciudades que fueron creciendo al ritmo que marcaban las coyunturas minero-industriales y la propia expansión de la red ferroviaria.
En dicha conurbación Oviedo jugó también un papel notable como centro logístico y organizador, aprovechando su función de capitalidad, su posición central en el espacio físico y la existencia de recursos propios, naturales, humanos, técnicos y financieros. Y se consolidó también como importante nudo ferroviario, conectado no solo a los otros centros de producción regional sino también a la Meseta, a través del Ferrocarril del Norte -una vez salvado el paso de Pajares-, y a Santander y Bilbao con el Ferrocarril de Económicos desde principios del siglo XX. Las tres estaciones centrales (Norte, Vasco y Económicos), los talleres y depósitos de locomotoras y vagones y la gran cantidad de empleados ferroviarios reflejaban esa importancia de la capital como principal nodo conectivo de Asturias y de su conurbación central.
El carácter polinuclear del área central, debido a la dispersión de los principales centros productivos, es lo que explica la complejidad y elevada densidad de la red ferroviaria, pero también el fuerte desequilibrio entre esta área y el resto del territorio, en el que las líneas ferroviarias que discurren hacia el este (Oviedo-Bilbao) y el oeste (Gijón-Ferrol) se limitaron a conectar la franja costera con el centro de la región, fracasando cuantos proyectos se plantearon para extender la red hacia el interior oriental y occidental (como la línea de Pravia a Cangas y Villablino, cuyas obras se abandonaron después de haberse iniciado en los años cuarenta).
En cualquier caso, y volviendo al área central, el ferrocarril no fue solo el medio que permitió movilizar los recursos minero-industriales y articular un espacio urbano polinuclear, sino que se convirtió también en uno de los impulsores principales de la actividad económica como consumidor de carbón (en forma de briquetas para alimentar las locomotoras de vapor), de hierro y acero (para los raíles, los puentes y el parque móvil). Y por ello, el ocaso en el ciclo histórico del carbón y del acero viene a coincidir también, en los años sesenta, con la descarbonización del transporte ferroviario, el abandono progresivo de los ferrocarriles estrictamente mineros y el protagonismo de la carretera como nueva infraestructura de movilidad.
La crisis del ferrocarril y del modelo minero-industrial
En efecto, la segunda revolución industrial, asentada en el uso de nuevas fuentes de energía, como los hidrocarburos, y en el transporte por carretera afectó de manera notable tanto al modelo minero-industrial como al sistema ferroviario asturiano.
El cierre de las factorías siderúrgicas de Mieres y Langreo y la inauguración de las nuevas plantas estatales de Ensidesa en Avilés y de Uninsa en Gijón, menos dependientes de las minas y del ferrocarril y más vinculadas al tráfico portuario, así como la implantación de los nuevos polígonos industriales de Siero y Llanera, desplazaron hacia el norte el centro de gravedad de la economía asturiana y marcaron el inicio de la larga crisis de la minería regional que comenzó con la nacionalización de las principales empresas y la constitución de la pública HUNOSA en 1968. Tres años antes el Estado, a través de FEVE, también había asumido el control de los ferrocarriles de vía estrecha de la misma manera que en 1941 creara la RENFE con los de ancho ibérico. Sin duda, tanto la explotación minera como el negocio de los ferrocarriles había ido perdiendo interés para las sociedades privadas, que trasladaban el capital a otras ramas de la economía y a otros territorios con mejores ventajas comparativas.
Aunque con el abandono del vapor, la electrificación y el desdoblamiento de las líneas principales se puede hablar de un proceso de modernización del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XX, también es cierto que dicho proceso fue muy insuficiente en lo que se refiere a los ferrocarriles de vía estrecha y que los sucesivos planes sobre infraestructuras de transporte primaron las inversiones en la red de carreteras, autovías y autopistas y desatendieron las necesidades acuciantes del ferrocarril con la excepción, desde finales de siglo, de la Alta Velocidad.
En las ciudades del área central los viejos tendidos ferroviarios y hasta las estaciones históricas (como la del Ferrocarril de Langreo en Gijón y la del Vasco en Oviedo) pasaron a considerarse como elementos perturbadores y barreras para el crecimiento y la renovación urbana, dando pie al derribo de edificios e instalaciones, al desmantelamiento de vías y a grandes obras de soterramiento detrás de las cuales se escondían, casi siempre, objetivos de especulación urbanística e inmobiliaria que han dejado beneficios privados tan cuantiosos como lo han sido las pérdidas y el endeudamiento público.
El caso más paradigmático es el del Cinturón Verde de Oviedo que, pese a su atractiva denominación, finalmente consistió en la sustitución del llamado cinturón de hierro por un cinturón de cemento y asfalto plagado de construcciones, con 1.500 nuevas viviendas y menos del 20% de espacio verde. El estancado Plan de Vías de Gijón, que ha dejado el gran erial urbano conocido popularmente como El Solarón y los túneles inacabados del Metrotrén, el nunca terminado soterramiento de FEVE en La Felguera, la modificación del trazado del antiguo Vasco-Asturiano en Mieres (para facilitar el plan urbanístico del Vasco-Mayacina) y las tribulaciones sobre el soterramiento de las vías en Avilés, reflejan tanto el fracaso del modelo desarrollista aplicado a la reestructuración ferroviaria en los espacios urbanos como la enorme perturbación que han generado esos planes megalómanos y, en muchos casos, innecesarios.
Carencias e incongruencias de la red actual
Algunas de las actuaciones inconclusas que se acaban de señalar estaban vinculadas al Programa de Cercanías del Plan de Infraestructuras 2000-2007 para el Principado de Asturias en el que se contemplaba la construcción del denominado Metrotren de Asturias, un ambicioso proyecto de integración de las líneas de FEVE y RENFE que se completaba con la construcción de nuevas estaciones, intercambiadores y actuaciones favorecedoras de la intermodalidad y que perseguía dotar a toda el área central (rebautizada como área metropolitana) de una conectividad tanto interurbana como intraurbana que mejorase sensiblemente la calidad del transporte cotidiano de viajeros, acortando el tiempo de los trayectos e incrementando el número de usuarios.
La realidad, sin embargo, es que esa densa red que, a pesar de la supresión de determinados tramos, aún cuenta con setecientos kilómetros de vías, se encuentra en un estado de grave abandono, sin que se hayan llevado a cabo las anunciadas inversiones (que ascenderían a unos 500 millones de euros) para la duplicación de vías, la electrificación completa y la mejora de la infraestructura en las líneas de ancho métrico, con el resultado del aumento de las incidencias, los retrasos y cancelaciones de servicios y la pérdida constante de pasajeros. Todo ello, mientras la nueva comunicación de AVE con la Meseta a través de la Variante de Pajares arroja unos costes de 4.000 millones de euros (el doble de lo previsto) después de 15 años de obras y sin que se pueda señalar aun una fecha de inauguración y un precio definitivo.
Como telón de fondo de estas incongruencias e incumplimientos aparece la gestión opaca de los organismos públicos, el despilfarro en actuaciones no cruciales, los recortes presupuestarios a partir de la crisis de la primera década del siglo XXI, la interferencia de intereses vinculados a las grandes obras y al transporte por carretera y la descoordinación y confusión competencial entre los diferentes niveles de la Administración.
Y entre tanto, algunos de los principales destinos de la movilidad cotidiana, fuera de los centros urbanos, son solo accesibles mediante autobús o automóvil particular (que también alcanza en el área central niveles de uso extraordinariamente altos, con más de un 80% de los desplazamientos diarios). El Aeropuerto de Asturias, el Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA), la mayor parte de los nuevos polígonos industriales y las grandes superficies comerciales y de ocio se encuentran en esas circunstancias.
Nuevas oportunidades para el ferrocarril
Si se otorga credibilidad a las proclamas oficiales sobre la transición energética, el nuevo pacto verde y la modernización económica, así como a los planes de movilidad sostenible que se están aprobando en los diferentes niveles de la Administración, impulsados por la propia Unión Europea, podemos deducir que Asturias se encuentra a las puertas de un nuevo escenario que traerá cambios sustanciales en el modelo productivo (ya definitivamente descarbonizado) y en el que el ferrocarril debería estar llamado a recuperar el protagonismo que perdió en la fase anterior de prolongada crisis regional y dependencia del automóvil como medio de transporte.
En ese escenario de cambio, de lucha contra la contaminación atmosférica y el cambio climático, el proyecto del Metrotren como sistema integrado de transporte sostenible y eficiente en el área metropolitana –y despojado de la vertiente especulativa- recobra actualidad y brinda una nueva oportunidad que aún es posible aprovechar ajustando a las necesidades del futuro su nuevo diseño. Un diseño de cercanías que debería rescatar y modernizar la red ya existente hasta hacerla competitiva respecto al transporte por carretera e incluir nuevas actuaciones que permitiesen acceder en tren no solo a los núcleos urbanos sino también a los principales centros laborales, comerciales y de servicios que el desarrollo centrífugo de las últimas décadas ha dejado dispersos y desconectados de la malla ferroviaria.
Para que el nuevo Metrotren de Asturias se convirtiese en una realidad a medio plazo la Administración autonómica debería volver la vista al ejemplo del Euskotren del País Vasco, asumiendo competencias plenas sobre las líneas que discurren en exclusiva por territorio asturiano (fundamentalmente las de FEVE) y dejar de ceder ante las presiones de los lobbies del cemento, la construcción y el transporte por carretera, interesados en desviar las inversiones públicas hacia las grandes obras de infraestructura, que favorecen su negocio en la misma medida que agreden al medio ambiente y al orden territorial.
Fuera del área central, los corredores ferroviarios de vía estrecha que discurren de este a oeste por toda la franja costera y se encuentran también en estado de grave abandono en cuanto a conservación y mantenimiento recobran, sin embargo, un gran potencial de comunicación y de uso turístico en municipios cada vez más densamente poblados, así como de mejora en el transporte de mercancías y articulación socioeconómica de la cornisa cantábrica.
En una economía cada vez más terciarizada, en la que las actividades de ocio y turismo adquieren creciente importancia y en una región con excepcionales recursos naturales, culturales y paisajísticos, tampoco se puede desdeñar el papel que el ferrocarril, tanto en el área central como en el resto del territorio, puede jugar como medio para acceder y disfrutar de dichos valores y como recurso patrimonial en sí mismo. La posible conservación y uso del viejo trazado de RENFE a través de la rampa de Pajares (el primero electrificado de España), la propuesta de conservación como tren histórico del tramo de vía estrecha entre Baíña y Trubia y la utilización de otras líneas con finalidad turístico-cultural (compatible con las otras funciones ordinarias) deberían ser contempladas en un plan específico sobre cultura, ocio y ferrocarril para la Asturias del futuro.
Lo que, en cualquier caso, Asturias no debería permitirse es la pérdida de más infraestructura ferroviaria precisamente cuando se abren tantas expectativas y posibilidades para rentabilizar en el futuro el importante legado ferroviario con que cuenta la región.
Memorias Culturales de la Industria Asturiana 